L'histoire inédite du projet secret de la Corvette EV des années 1990 de Motorola : qui a tué la Corvette électrique ?

La décision de Motorola d'annuler son projet de Corvette électrique aurait des conséquences fatales pour l'entreprise, l'industrie automobile et la planète.

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De l'extérieur, il est apparu que le groupe hétéroclite d'ingénieurs de Motorola avait réussi. En moins d'un an entre 1992 et 1993, le directeur de la technologie automobile de l'entreprise, Sanjar Ghaem, et son équipe étaient passés du rêve de voitures électriques à l'établissement d'un nouveau record de vitesse et à la construction de deux véhicules électriques avancés et entièrement fonctionnels : la conversion Corvette et un véhicule expérimental. voiture de course - qui étaient légitimement rapides. Ils avaient attiré l'attention d'équipementiers comme Toyota et GM. Ils étaient à des années-lumière de la conversion en "voiturette de golf glorifiée" que Ghaem a construite pour la première fois dans les années 1970 à l'aide d'une vieille Renault.

Mais en interne chez Motorola, la résistance commençait à grandir.

[Note de l'éditeur: Il s'agit de la finale d'une série en trois parties racontant l'histoire inédite de l'incroyable projet de Corvette électrique de Motorola. La partie I peut être trouvée ici, et la partie II est ici. Si vous n'avez pas lu les deux, vous voudrez vous rattraper avant de continuer.]

"Après que la Corvette soit devenue plus visible chez Motorola, de nombreuses personnes ont commencé à s'impliquer. Je ne savais vraiment pas qui ou quoi ils étaient avant et après avoir rencontré certains d'entre eux, mais il ne semblait pas qu'ils étaient là pour aider. Et ils ne ressemblaient certainement pas à des gars de voitures", m'a dit Bob Gerbetz, qui a construit les moteurs des voitures.

Motorola traversait des changements plus importants à l'époque, avec un nouveau PDG installé en 1993 et ​​le départ à la retraite de l'ancien vice-président de Motorola Automotive, John Pelland, qui avait été l'un des premiers partisans les plus importants de la Corvette EV. Alors que les coûts prévus pour faire passer la Corvette à la prochaine étape de développement commençaient à augmenter, la nouvelle direction a clairement indiqué qu'elle était sceptique quant à la vision globale des voitures électriques pour l'avenir.

Pourtant, Sanjar Ghaem était prêt à montrer le projet au nouveau COO de l'entreprise, Chris Galvin. Une fois la Corvette électrique terminée, elle a été transportée par camion de l'Arizona au campus de Motorola dans l'Illinois pour être dévoilée aux dirigeants lors d'une finale surprise dans une présentation sur les derniers efforts du groupe d'ingénierie automobile. "J'ai quelque chose à vous montrer, mais ce n'est pas ici, c'est sur le parking", se souvient Ghaem en disant aux costumes alors qu'il les conduisait vers le cabriolet rouge caché sous une couverture. Il a insisté pour que Galvin fasse un tour.

Après un court trajet en voiture, Ghaem a rappelé le retour du directeur de l'exploitation avec un air d'excitation sur le visage. « Pourquoi avez-vous construit cela ? » Il a demandé.

"Parce que c'est l'avenir", se souvient Ghaem.

« Le futur ? Jusqu'où dans le futur ? » Galvin a demandé.

"Quinze à 20 ans", a déclaré fièrement Ghaem.

Ghaem a déclaré qu'il se souvenait de Galvin souriant, mais peu de temps après, les projets de voitures de course électriques Corvette et EX-12 ont tous deux été annulés sans cérémonie.

Ghaem a tenté de convaincre les dirigeants de Motorola que le projet était viable et que les véhicules électriques valaient la peine d'être poursuivis, mais ses appels sont tombés dans l'oreille d'un sourd. Les dirigeants pensaient simplement que 15 à 20 ans étaient un délai trop long pour investir et que la technologie des batteries ne serait pas suffisamment mûre pendant cette période pour faire des véhicules électriques une réalité.

Pour compliquer les choses, le principal partenaire de Ghaem dans le crime et collègue ingénieur, Ken Gerbetz, a quitté l'Illinois alors que la Corvette était en cours d'achèvement pour poursuivre une maîtrise à Boston. "Peut-être que si j'étais resté là-bas, j'aurais pu obtenir l'adhésion pour continuer le programme sous une forme ou une autre", a déclaré Ken. "Connaissant la haute direction comme je le connaissais, j'aurais réduit le programme proposé et l'aurais concentré sur un système d'entraînement à courant alternatif/hybride utilisant le moteur Orbital", faisant référence au plan initial de la paire pour construire une voiture de démonstration hybride à faible émission moteur à deux temps accompagnant une unité d'entraînement électrique.

Bob Gerbetz ne se souvient pas que la disparition du projet ait été si distinguée. "La prochaine chose que nous savons, nous sommes assis à une réunion et nous écoutons une conférence de certains membres de Motorola via les anciens écrans de téléconférence qui vous donnaient l'impression d'être au cinéma", a-t-il déclaré. Bob a rappelé les dirigeants de Motorola disant qu'ils ne voulaient pas que la testostérone dicte le développement de produits, mais la vérité était que les dirigeants de l'entreprise ne croyaient tout simplement pas aux véhicules électriques ; Bob a dit qu'il se souvenait qu'ils avaient dit que personne n'achèterait jamais une voiture hybride, encore moins une voiture électrique.

"De nouvelles personnes ont pris le relais et ont pratiquement tué tout le groupe de technologie automobile, ont arrêté notre programme hybride, nous ont retiré l'accès à la Corvette, ont emporté tout notre équipement de test et nous ont exclus de notre garage", a déclaré Bob. "Peut-être un peu de jalousie là aussi."

Et avec ça, c'était fini. L'équipe a été dissoute et envoyée travailler sur d'autres projets chez Motorola Automotive, comme les systèmes de direction assistée électro-hydraulique.

Après l'annulation du programme Corvette, Ghaem, les frères Gerbetz, Chris Pratt, Edison Ramirez et Edward Li se sont pour la plupart séparés, bien que certains soient restés avec Motorola même après l'acquisition de Motorola Automotive par Continental Automotive en 2006. Certains de ceux qui déplacé sur jeté leur expertise derrière d'autres efforts EV de l'époque, comme le projet GM EV1.

Les voitures elles-mêmes seraient jetées de côté, sans doute révélatrices des véritables sentiments de la haute direction envers l'électrification. La voiture de course EX-12 était officiellement la propriété de la fonction publique de l'Arizona, elle est donc restée avec Don Karner et Tom Brawner. La Corvette, cependant, était cachée à l'arrière du musée du campus de Motorola dans l'Illinois. C'était bien pendant un court moment, mais peu de temps après que Motorola a réduit la taille du musée. C'était un endroit réservé aux petits gadgets et bibelots, certainement pas aussi gros qu'une voiture. Le conservateur du musée a demandé à Sanjar Ghaem s'il le voulait, et il a refusé car, toujours pratique, il possédait déjà lui-même une Corvette.

Le conservateur du musée a donc acheté la voiture à Motorola pour une chanson et a fini par la conduire dans la région de Chicagoland pendant des années. Finalement, il est tombé de ses mains et dans la collection bizarre d'un homme du nord de l'Illinois nommé Larry Brosten, qui l'a caché dans un entrepôt où il était assis jusqu'à ce que je reçoive un tuyau fatidique à ce sujet à l'été 2022. Une fin sans cérémonie pour un artefact vraiment spécial.

Contrairement au GM EV1, où les véhicules non écrasés qui se sont rendus dans les musées ont été désactivés, pour ne plus jamais rouler, la Corvette électrique est sortie intacte de Motorola. Bob Gerbetz a déclaré qu'avec la technologie de batterie moderne, la Corvette fonctionnerait probablement à nouveau. Et pas seulement courir, mais vraiment voler.

« À moins que le contrôleur ou le moteur ne soient endommagés, ce qui est peu probable, la Corvette fournira plus de 400 chevaux si un nouvel ensemble de batteries modernes est installé », a-t-il déclaré. "Le moteur peut en fait être modifié et converti en moteur synchrone à courant alternatif avec un peu de refonte et de fabrication de nouveau matériel. La version synchrone à courant alternatif serait capable de bien plus de 400 ch. C'était une option pour la prochaine phase de le programme, la phase suivante n'a jamais eu lieu."

Gerbertz a poursuivi en expliquant comment ils ont testé le groupe motopropulseur de la Corvette dans l'atelier, bien qu'ils n'aient jamais eu l'occasion de le maximiser dans la voiture elle-même.

"Le moteur et le contrôleur de la Corvette ont été testés dans l'installation de test Soleq d'Ohba dans une configuration dos à dos, le moteur entraînant un autre moteur fonctionnant comme un générateur et la puissance a été recirculée vers et depuis un groupe de batteries industrielles d'une capacité énorme. La batterie était énorme. Nous n'avions besoin que de fournir les pertes du moteur et du générateur à partir du banc de batteries, car nous recirculions l'énergie. Le moteur absorbait l'énergie et le générateur la restituait au bus d'alimentation », a-t-il déclaré. "Ainsi, nous pourrions fonctionner à haute puissance pendant des heures en laboratoire, bien plus longtemps que nous ne pourrions fonctionner même avec la meilleure banque de batteries de voiture disponible aujourd'hui. C'est ainsi que nous savons que la Corvette fonctionnera avec un bon ensemble des meilleures batteries actuellement disponibles. "

Le résultat? Gerbetz a déclaré que si le moteur embarqué était converti en configuration synchrone AC, il pourrait produire 350 chevaux en continu, culminant à 800 chevaux. Il faudrait des décennies avant qu'une voiture électrique de série n'approche à nouveau ce chiffre.

"La Corvette a un espace quelque peu limité pour les batteries, mais si vous y travaillez, vous pouvez probablement trouver de la place pour environ huit pieds cubes de batteries tout en gardant à l'esprit la sécurité du conducteur. C'est environ 60 kWh d'espace de batterie. La puissance supérieure de 500 à 800 chevaux l'autonomie peut être un peu exagérée pour une petite batterie de 60 kWh », a déclaré Bob.

D'un point de vue d'oiseau, Sanjar Ghaem et Ken Gerbetz pensaient à long terme, estimant à quoi ressemblerait le marché à l'avenir. Ils ont vu de nouvelles réglementations sur le contrôle des émissions, comme les nouvelles réglementations CARB qui commençaient à établir des normes pour rendre les véhicules plus efficaces. Pendant ce temps, Motorola a simplement vu le résultat net. Ils voulaient un retour, rapide ; Au milieu des années 1990, il n'y avait pas de besoin immédiat de transport électrifié.

Ou y avait-il ? Quelques mois seulement après l'annulation des programmes Corvette et EX-12, le concept Toyota Prius a fait ses débuts au Japon, mis en vente en 1997 et devenant le véhicule hybride déterminant des années 2000. Le concept Impact de GM est devenu l'emblématique coupé EV1 et est arrivé sur le marché en 1997, et bien que sa brève course soit maintenant légendaire, il a prouvé que les voitures électriques modernes étaient possibles (bien que coûteuses) à construire à grande échelle. Encouragés par la réglementation du CARB, un certain nombre de constructeurs automobiles ont clôturé le millénaire avec un projet électrique ou hybride qui avait dépassé les dessins techniques ou les concepts peu pratiques sur une plaque tournante d'un salon de l'auto et s'était retrouvé dans les allées des consommateurs, bien que parfois sous une forme limitée.

Avance rapide jusqu'à aujourd'hui et l'électrification est l'histoire de l'industrie automobile, une force de changement imparable qui oblige les constructeurs automobiles à s'adapter et qui aurait pu cimenter la place de Motorola au centre de tout cela.

Le mot clé ici: aurait pu. Motorola était confronté à des problèmes bien plus importants que la question de l'investissement dans les véhicules électriques au milieu des années 1990, en commençant par perdre sa position de leader du marché des téléphones portables au profit de Nokia en 1998. L'entreprise a culminé à 150 000 employés dans le monde en 2000, puis a dû abandonner un bon tiers d'entre eux lorsque la première bulle Internet a éclaté un an plus tard. Elle a eu du mal à trouver sa place dans les années 2000 avant de vendre sa branche automobile à Continental AG en 2006 et de se scinder finalement en deux sociétés distinctes après la crise financière de 2008. Son activité de téléphonie pionnière a été engloutie par Google puis vendue à Lenovo, tandis que Motorola Solutions se concentre désormais principalement sur les entreprises telles que les radios d'urgence et les logiciels de répartition.

On peut se demander si une entreprise massive comme Motorola aurait pu pivoter pour devenir un leader des véhicules électriques - certainement, elle n'était pas équipée pour construire une toute nouvelle voiture à partir de zéro. Mais il suffit de regarder une entreprise comme Sony, qui a reconnu à quel point la technologie nécessaire pour construire un véhicule électrique correspondait assez bien à ses propres domaines d'expertise, a construit un concept-car et a annoncé cette année un partenariat de production complet avec Honda pour en faire un réalité.

"Ce que nous avons fait n'était vraiment rien comparé à ce qui était et ce qui est encore possible."

L'intelligence n'était certainement pas un problème, car il s'agissait de personnes innovantes et intelligentes. Comme tous ceux à qui j'ai parlé, Bob Gerbetz a fait l'éloge de Sanjar Ghaem en particulier: "Sanjar a compris ce qui pouvait être fait lorsque vous donnez des ressources aux gens et les laissez simplement faire ce pour quoi ils sont bons", a déclaré Gerbetz. "Il a toujours embauché des gens intelligents et motivés, s'est mis d'accord sur ce qui devait être fait, a mis de l'argent de côté pour payer tout ce dont le travail avait besoin, puis s'est assis et a regardé des choses incroyables se produire."

Gerbetz a déclaré que Ghaem avait des idées encore plus folles en développement à l'époque, comme une unité d'entraînement EV de la taille d'une carte de crédit. "Il avait également une excellente idée de ce qui était réellement possible par rapport à ce qui existait à l'époque. S'il n'était pas annulé par Motorola, nous aurions sûrement des entraînements, un moteur et un contrôleur EV complets qui tiennent dans une seule main", a déclaré Gerbetz. "Ce que nous avons fait n'était vraiment rien comparé à ce qui était et ce qui est encore possible."

Dans un univers parallèle, il n'est pas difficile d'imaginer que Motorola essaie au moins de s'associer à GM et de faire décoller les voitures électriques il y a 25 ans, au lieu d'étouffer un projet prometteur parce que le cas d'investissement rapide n'était pas t évident. Motorola n'a pas simplement laissé tomber le ballon avec le projet de Corvette électrique, mais a plus encore jeté un œuf de Fabergé inestimable sur le sol. L'entreprise était sur le point de faire un home run, et à la place, elle a simplement décidé de rentrer chez elle.

C'est ainsi que Motorola a construit un petit morceau du futur et l'a enterré avant que quiconque ne le découvre. Au moins on le sait maintenant.

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