La crise climatique donne un second souffle aux voiliers

Par Pagan Kennedy

En février 1912, les Londoniens ont rempli un quai sur la Tamise pour admirer le Selandia, un navire qui pouvait courir sur l'eau sans voiles ni cheminées. Winston Churchill, alors ministre en charge de la Royal Navy britannique, l'a déclaré "le chef-d'œuvre maritime le plus parfait du XXe siècle". Mais, alors que le Selandia poursuivait son voyage autour du monde, certains spectateurs étaient tellement effrayés qu'ils l'ont appelé le Devil Ship.

Le Selandia, un navire danois qui mesurait trois cent soixante-dix pieds, a été l'un des premiers navires océaniques à fonctionner au diesel. Les soi-disant navires du diable ont inauguré une nouvelle ère du pétrole en haute mer; au XXIe siècle, près de quatre-vingt-dix pour cent des produits mondiaux passaient du temps sur des navires à moteur diesel. L'industrie du transport maritime a créé une chaîne d'approvisionnement hallucinante dans laquelle une pomme de l'autre côté du monde coûte souvent moins cher qu'une pomme d'un verger voisin.

Cependant, les navires diesel n'ont jamais complètement éliminé les voiliers qui régnaient autrefois en maîtres. En 1920, un constructeur naval néerlandais a façonné une goélette à voile nommée l'Avontuur et l'a mise au travail pour transporter des marchandises, ce qu'elle a fait pendant le reste du siècle. En 2012, l'Avontuur transportait des passagers sur la côte néerlandaise ; à plus de quatre-vingt-dix ans, il semblait probablement destiné à un musée maritime ou à un tas de ferraille. Mais cette année-là, un rapport sur le climat des Nations Unies a averti que la planète se dirigeait vers une ère de conditions météorologiques extrêmes et de catastrophes, dans laquelle l'escalade des vagues de chaleur, des incendies et des tempêtes pourrait devenir la norme. Les humains avaient le pouvoir d'éviter ces crises, mais seulement s'ils prenaient des mesures rapides pour mettre fin à leur dépendance aux combustibles fossiles.

Deux ans plus tard, Cornelius Bockermann, un capitaine de vaisseau allemand qui avait travaillé avec des compagnies pétrolières, rachète l'Avontuur et en fait le navire amiral d'une société appelée Timbercoast. Sa mission était d'éliminer la pollution causée par le transport de marchandises. Bockermann avait été témoin des méfaits des navires diesel; en haute mer, au-delà de la portée de la plupart des réglementations environnementales, les descendants du Selandia brûlent des millions de gallons de boues épaisses laissées par le processus de raffinage du pétrole. L'industrie du transport maritime, savait-il, était l'une des plus sales de la planète, déversant environ 3 % de la pollution climatique mondiale, autant que l'industrie aéronautique. Après avoir fait restaurer l'Avontuur, il prit le commandement du navire, engagea un petit équipage, recruta quelques compagnons de bord volontaires et remit le navire au travail. Il ne pouvait transporter qu'une centaine de tonnes de fret - une quantité infime par rapport aux plus de vingt mille tonnes qu'un porte-conteneurs peut transporter - mais les clients ont engagé Timbercoast pour livrer du café, du cacao, du rhum et de l'huile d'olive.

L'entreprise de Bockermann est l'une des nombreuses entreprises fondées sur une idée provocatrice : et si l'histoire de la navigation pouvait inspirer son avenir ? Pendant des siècles, l'industrie du fret a fonctionné avec de l'énergie éolienne propre, et elle pourrait encore le faire. Alors que la crise climatique s'est aggravée et que la pandémie a révélé les faiblesses des chaînes d'approvisionnement mondiales, le mouvement de décarbonation du transport maritime s'est propagé. Ce qui était autrefois le rêve de quelques idéalistes entreprenants est devenu une opportunité commerciale que les startups et les multinationales tentaculaires recherchent.

Christiaan De Beukelaer, un anthropologue qui faisait des recherches sur le domaine naissant de la navigation écologique, est venu à bord de l'Avontuur en tant que compagnon de bord en février 2020. Il était environ trois semaines après le début de son voyage lorsque, le 17 mars, la matrice de points capricieuse du navire l'imprimante a craché un message d'urgence que Bockermann avait envoyé depuis le rivage. "Le monde tel que vous le connaissez n'existe plus", disait la dépêche. Les fermetures de coronavirus avaient fermé les frontières et les ports dans des dizaines de pays. De Beukelaer et le reste de l'équipage étaient maintenant abandonnés indéfiniment à bord de l'Avontuur.

Dans le golfe du Mexique, ils ont redécouvert les dures réalités du transport éolien. "Nous tournions en rond, abaissant et remontant les voiles à cause des grains", m'a dit De Beukelaer. Le navire a zigzagué pendant des semaines et les approvisionnements ont diminué. Une fois les fruits et légumes disparus, l'équipage a mangé de courtes rations. Le cuisinier craignait qu'il n'y ait plus de gaz pour la cuisinière. Mais ailleurs, la pandémie révélait à quel point l'ensemble de l'industrie du transport maritime pouvait être vulnérable.

En 2020, avec tant de ports bouchés et de navires bloqués en mer, les étagères des magasins se sont vidées et les clients ont attendu des mois pour des articles tels que des voitures et des réfrigérateurs. L'année suivante, l'Ever Given, porte-conteneurs de la taille de l'Empire State Building, s'échoue en plein canal de Suez. Il a retardé le trafic maritime entre l'Europe et l'Asie pendant des mois, une métaphore apparente d'un monde pris en otage par des mastodontes gourmands en diesel. Les prix du pétrole ont augmenté tandis que les pétroliers, transportant près de 10 % de la consommation quotidienne mondiale de pétrole, attendaient leur tour. Un mème a baptisé le navire le moins foutu jamais donné.

La visibilité soudaine du transport maritime a revigoré les organisations militantes, qui font depuis longtemps pression sur les propriétaires de fret pour qu'ils nettoient leurs opérations, m'a dit De Beukelaer. Des membres du groupe écologiste Extinction Rebellion ont créé un collectif d'art politique appelé Ocean Rebellion ; sa démonstration inaugurale a projeté des messages comme "TAX SHIPPING FUEL NOW" sur le côté d'un bateau de croisière. En 2021, un consortium de groupes climatiques et de santé publique a lancé la campagne Ship It Zero, appelant les grands détaillants, dont Target et Walmart, à transporter leurs produits avec des transporteurs de fret qui « prennent des mesures immédiates pour mettre fin aux émissions » et à « signez dès maintenant des contrats pour expédier vos marchandises sur les premiers navires zéro émission au monde."

En janvier, De Beukelaer a publié "Trade Winds", un livre sur ses cinq mois en mer pendant la pandémie. Son histoire se double d'un plaidoyer pour nettoyer l'industrie du transport maritime. Il faut "l'équivalent de cinquante mille Londons de pollution de l'air", écrit-il, pour expédier onze milliards de tonnes de fret chaque année, soit environ une tonne et demie pour chaque personne sur la planète. À son avis, les consommateurs et les entreprises doivent assumer la responsabilité du chaos environnemental qu'ils causent. Et ils peuvent commencer à le faire, écrit-il, si les voiliers font un retour épique.

Pour que l'énergie éolienne fasse avancer l'industrie du transport maritime, elle devra atteindre les plus grands acteurs du secteur. En 2018, Cargill, la plus grande entreprise privée américaine, s'est engagée à réduire ses émissions directes de gaz à effet de serre de 10 % d'ici sept ans. Cinq mois plus tard, la division maritime de l'entreprise, qui gère une flotte d'environ six cents navires, a annoncé un CO2 Challenge. Des inventeurs du monde entier ont été invités à proposer de nouvelles façons de réduire les émissions de carbone des cargos.

Cargill transporte chaque année plus de deux cents millions de tonnes de marchandises, notamment du soja, des engrais et du minerai de fer. Il n'est pas facile de décarboniser une entreprise aussi tentaculaire ; en 2017, les opérations mondiales de Cargill ont émis jusqu'à plusieurs millions de voitures. Cette même année, un groupe environnemental, Mighty Earth, a rapporté que l'entreprise alimentait la déforestation en Amérique du Sud, en achetant du soja dans des endroits où les mégafermes avalent des forêts. Parce que les forêts stockent du carbone, la déforestation a une empreinte carbone majeure. (Cargill s'est autrefois engagé à éliminer la déforestation de ses chaînes d'approvisionnement d'ici 2020, mais dit qu'il travaille maintenant vers un objectif de 2030.)

Le CO2 Challenge a identifié d'autres domaines dans lesquels Cargill pourrait réduire sa pollution climatique. "Nous l'avons ouvert à tout le monde", m'a dit Jan Dieleman, le chef de la division. "Nous avons quelque chose comme cent quatre-vingts idées, y compris des idées folles." Une proposition suggérait de geler les émissions de CO2 dans de la neige carbonique. Un autre a recommandé des navires à propulsion nucléaire. Un troisième était si gros en batteries qu'il laissait peu de place pour le fret. Certaines des entrées gagnantes semblaient aussi loufoques que les rejets. L'un d'eux, d'une startup appelée BAR Technologies, a imaginé des ailes de style avion s'élevant à près de cent cinquante pieds du pont d'un cargo.

L'idée de propulser des navires avec des ailes rigides remonte au moins aux années 1960, lorsqu'un ingénieur aéronautique anglais du nom de John Walker passait ses week-ends dans un vieux yacht grincheux. Un jour, il sautillait autour du cockpit, essayant d'amener la grand-voile à se mettre en position, et il n'a pas remarqué qu'une corde s'était enroulée autour de ses chevilles. Lorsque la voile a pris le vent, la corde l'a tiré dans les airs. Après cet incident humiliant, il a commencé à se demander pourquoi les voiliers avaient si peu évolué depuis des centaines d'années. N'y avait-il pas un moyen d'améliorer ce système désordonné de cordes et de barrages ?

En 1969, des images d'actualités montraient Walker - un type d'Old Spice soigné et barbu - à la barre de ce qu'il appelait le Plane-Sail Trimaran. Piloter le bateau, a-t-il dit un jour, c'était comme piloter un avion. A la place de la grand-voile, quatre voiles rigides dressées en l'air, comme des volets tournés à la verticale ; chacun avait la forme d'un profil aérodynamique et générait une poussée vers l'avant. Ils lui ont également permis de tailler le vent avec plus de contrôle qu'une voile en tissu ne le permettrait : au lieu de tourner tout le bateau à un angle pour attraper le vent, soit en virant de bord, soit en empannant, Walker pouvait simplement faire tourner une manivelle, et les ailes au-dessus de son la tête pivoterait dans une configuration qui entraînerait le bateau vers l'avant, sur le côté ou même en marche arrière. Il est devenu obsédé par sa création. "Ma femme s'est plainte que je ne suis pas l'homme qu'elle a épousé et elle a raison", a-t-il déclaré à un journaliste en 1970.

Lors de la crise énergétique des années 1970, Walker s'est demandé si son yacht ailé pouvait également aider à résoudre les problèmes environnementaux. Il a fondé une société appelée Walker Wingsails, a construit des navires de démonstration et, en 1989, a annoncé un "yacht de croisière à voile d'aile" avec "un contrôle du bout des doigts par une seule personne". Sa vision de la navigation sans émissions semble désormais bien en avance sur son temps. "En utilisant uniquement les vents océaniques libres et propres, la technologie Walker peut apporter une contribution précieuse au contrôle de la pollution et de l'effet de serre", a déclaré l'annonce. En 1991, le New York Times considérait son innovation ailée comme "le voilier le plus radical à avoir jamais glissé dans le port". Mais toutes les critiques n'étaient pas positives. Quelques années plus tard, lorsqu'un magazine de voile a remis en question les performances de ses ailes, Walker a porté plainte pour diffamation et s'est retrouvé empêtré dans une affaire très médiatisée. Bien qu'il ait finalement gagné, son entreprise a fait faillite.

Au tournant du XXIe siècle, les concepteurs de bateaux ont expérimenté des voiles en forme d'ailes pour une raison différente : ils voulaient battre des records de vitesse sur des yachts de course. Les concurrents de l'America's Cup, le prix de yacht américain le plus prestigieux, ont montré qu'une combinaison de voiles rigides et d'hydrofoils, qui fonctionnent comme des ailes d'avion sous-marines, propulse les yachts à la surface de l'eau. Les catamarans ailés, qui ressemblaient à des oiseaux de mer à la recherche de poissons, se sont avérés si rapides qu'en 2010, la Coupe les a placés dans une classe à part. Après que la Coupe ait interdit aux concurrents de tester leurs modèles dans des réservoirs d'eau ou des souffleries, de nombreuses équipes ont adopté la modélisation informatique et créé des simulations élaborées de yachts glissant sur des océans virtuels.

Avant la Coupe de l'America 2017, une équipe britannique a embauché un groupe d'ingénieurs et a créé l'une des voiles les plus puissantes au monde. Leur entrée a perdu la course, mais les concepteurs n'étaient pas prêts à se séparer et ont plutôt créé BAR Technologies. L'équipe a décidé : « Nous n'allons pas perdre tous ces gens formidables, et nous n'allons pas perdre tous ces outils de simulation », m'a dit John Cooper, le PDG de l'entreprise. Un an plus tard, il a remporté un contrat avec Cargill pour installer ses voiles à ailettes exclusives, WindWings, sur un vraquier.

Un navire diesel équipé de voiles à ailettes pourrait réduire sa consommation de carburant jusqu'à 30 %, selon une simulation de BAR Technologies. Lorsque j'ai couru ce chiffre par Elizabeth Lindstad, scientifique en chef chez SINTEF Ocean, un groupe de réflexion indépendant qui conseille les entreprises maritimes, elle l'a décrit comme optimiste mais possible, du moins le long des routes commerciales avec les bonnes conditions de vent. Paul Sclavounos, professeur d'architecture navale et de génie mécanique au MIT, est d'accord. Des économies à cette échelle, a-t-il dit, pourraient remodeler l'économie du transport maritime. De nombreuses multinationales, dont Cargill, louent leurs navires à des constructeurs navals et paient les frais de carburant. Il peut en coûter plus de vingt-quatre mille dollars par jour pour faire le plein d'un vraquier ; une entreprise qui ajoute des voiles à ailettes à un navire pourrait économiser des milliers de dollars par jour et "rembourser son investissement en un an ou deux", m'a dit Sclavounos. Les ailes pourraient alors fournir des décennies de propulsion pour seulement le prix de l'entretien. "C'est clairement une technologie relativement peu coûteuse", a-t-il déclaré. "Cela a beaucoup de sens."

La propulsion éolienne aidera certains navires plus que d'autres. Les porte-conteneurs sont responsables d'environ vingt-trois pour cent des émissions du transport maritime, selon un rapport du Conseil international des transports propres, mais il est difficile de presser les voiles sur un pont encombré de boîtes métalliques. En revanche, les vraquiers, qui sont responsables d'environ dix-neuf pour cent des émissions du transport maritime, sont de parfaits laboratoires pour la propulsion éolienne, grâce à leurs ponts ouverts et à leur taille relativement petite. Il en va de même pour les navires plus spécialisés qui transportent des véhicules tels que des voitures, des camions et des trains. Ces navires Ro-Ro - abréviation de "roll on, roll off" - n'ont pas besoin de l'aide de grues lorsqu'ils naviguent vers le port, et ils ont tendance à ranger leur cargaison dans une cale, laissant beaucoup de place sur le pont pour les voiles.

Bien sûr, vous ne pouvez pas simplement coller une aile d'avion sur le pont d'un navire et vous attendre à ce qu'elle fonctionne. Les ailes d'avion assurent la portance, mais dépendent des moteurs à réaction pour fournir la poussée; une voile à aile, en revanche, doit fournir sa propre poussée. Les ingénieurs étudient maintenant combien d'ailes ils peuvent entasser sur le pont d'un navire et à quelle hauteur ils peuvent aller sans menacer la stabilité du navire. Certains construisent des voiles d'ailes qui se replient ou se télescopent pour ne pas heurter des ponts ou des grues. Cargill prévoit d'essayer son premier ensemble de WindWings sur une route commerciale début juillet ; BAR Technologies installe également WindWings sur un navire appartenant à Berge Bulk cette année. Cooper m'a dit: "Si vous avancez rapidement de trois ou quatre ans, nous envisageons de construire des centaines d'ailes."

Un navire diesel équipé de voiles à ailettes polluera beaucoup moins que ses pairs, mais il ne sera toujours pas propre. "Nous savons que le vent seul ne nous amènera pas à zéro carbone", m'a dit Dieleman. À l'avenir, les navires devront probablement remplacer les carburants sales par des alternatives à faible empreinte carbone. Cargill a quatre navires en production qui fonctionnent au méthanol, ce qui produit beaucoup moins d'émissions en mer. À l'heure actuelle, cependant, la plupart du méthanol sur le marché est "brun", a déclaré Dieleman, en d'autres termes, fabriqué à partir de combustibles fossiles. Le biométhanol peut être fabriqué à partir de déchets agricoles ou d'algues, et un autre carburant, l'hydrogène vert, peut être généré à partir d'eau et d'électricité propre. Mais ils sont toujours une sorte d'Unobtanium, car personne n'a encore compris comment produire des billions de gallons à faible coût.

Là encore, pourquoi ne pas repenser entièrement les cargos, de la quille vers le haut, afin de tirer le plus de puissance possible du vent ? Lindstad, la scientifique de SINTEF Ocean, et ses partenaires de recherche ont fait valoir que les navires du futur devraient combiner la propulsion éolienne avec des coques élancées qui réduisent la traînée. Ils estiment que certains navires ainsi conçus pourraient réduire la consommation de carburant jusqu'à cinquante pour cent. Les cargos peuvent également avoir besoin de tracer de nouvelles routes, suivant les alizés qui étaient largement ignorés à l'ère du diesel.

Il y a quelques mois, je me suis rendu à Lunenburg, en Nouvelle-Écosse, une ville portuaire canadienne connue pour ses pêcheries et ses chantiers navals, pour rencontrer Danielle Southcott, une entrepreneure en transport maritime durable qui s'y était récemment installée. Le jour de notre rencontre, dans un loft qui sert d'espace événementiel, elle présentait son entreprise, Veer Group, à une cinquantaine de personnes, pour la plupart issues de la communauté maritime locale. La foule était un mélange de vestes en cuir, de barbes débraillées, de lunettes intéressantes et de casquettes en tricot: artistiques, mais aussi convenablement vêtues pour tailler un mât d'artimon ou tailler des balanes sur une coque. Southcott, à trente-trois ans, s'intégrait parfaitement – ​​elle portait tout le noir, et ses longs cheveux noirs lui couvraient le visage chaque fois qu'elle baissait les yeux sur ses notes.

Quand elle a projeté un rendu d'un voilier sur l'écran, j'ai pu sentir la perplexité collective dans la pièce. Il ressemblait au fantôme d'un clipper à trois mâts traditionnel, sans câbles ni cordes visibles.

Un homme a levé la main. "Je ne vois aucun trucage", a-t-il dit.

Southcott a expliqué que Veer utilisait un système de navigation appelé DynaRig, qui avait été testé sur deux yachts de luxe, le Maltese Falcon et le Black Pearl. Bien que les voiles soient faites de tissu plutôt que de panneaux rigides, elles ont quelque chose en commun avec les voiles à ailes : elles ont la forme d'ailes d'avion larges et sont contrôlées par un ordinateur. Chaque mât peut pivoter de plus de cent quatre-vingts degrés.

La cargaison idéale pour le premier navire de Veer, a déclaré Southcott, serait quelque chose comme des chaussures de créateurs : elles ont des marges bénéficiaires élevées et des poids faibles, et les clients paient une prime pour les dernières et meilleures. Imaginez les fashionistas, a-t-elle poursuivi, qui paieraient des prix élevés pour une livraison nette zéro. Selon les plans de conception, le navire pouvait atteindre des vitesses de dix-huit nœuds, soit plus de vingt milles à l'heure, uniquement avec le vent. Alors qu'elle expliquait son modèle d'affaires à talons aiguilles à son public aux bottes à bout d'acier, l'ambiance semblait passer du scepticisme à la joie. Elle remettait en question une hypothèse de base dans l'industrie du transport maritime - moins cher, mieux c'était - et en imaginait une nouvelle : mieux c'était, mieux c'était.

Plus tard dans la soirée, certains membres du public ont décampé dans un pub en bois grinçant appelé le Knot, et j'ai écouté pendant que deux maîtres marins s'exprimaient sur la mauvaise qualité des porte-conteneurs. Les navires seraient plus économes en carburant avec des coques arrondies, ont-ils observé, mais ils sont construits comme des boîtes en acier pour économiser de l'argent. Le groupe de réflexion du bar a convenu qu'un navire de style Veer fonctionnerait très bien d'un point de vue technique - un type a même assuré à Southcott que les grues à portique, qui arrachent les caisses des navires, seraient capables de manœuvrer autour des mâts sans les renverser. Mais ils se demandaient si elle pouvait créer une entreprise dans une industrie qui se fait généralement concurrence sur des prix défiant toute concurrence.

Selon Southcott, la variable clé pour les détaillants haut de gamme n'est pas le coût mais la vitesse. Elle avait appris cette leçon en 2021, m'a-t-elle dit, lorsqu'elle dirigeait une entreprise qui construisait des voiliers en bois pour la livraison de marchandises. Ses clients potentiels étaient impatients de louer un cargo net zéro, mais pas s'il avançait si lentement qu'il rajoutait des jours ou des semaines à la date de livraison. Elle a donc contacté un ami de Dykstra Naval Architects, une firme néerlandaise qui conçoit des yachts classiques et modernes. Southcott a apporté des rendus préliminaires d'un navire Veer, qui sera construit à partir de matériaux composites et d'acier, à la conférence sur le climat COP26, à Glasgow. Peu de temps après avoir annoncé son entreprise, elle a levé six cent mille dollars auprès de quatre investisseurs. Elle a utilisé l'argent pour embaucher des ingénieurs de Dykstra pour élaborer des plans techniques pour le premier navire et pour constituer une équipe de démarrage.

Southcott m'a dit que ses investisseurs ont maintenant promis plus de deux millions de dollars, assez pour qu'elle recherche un financement auprès d'une banque et soumette des offres aux chantiers navals qui pourraient construire le premier navire de Veer. Elle espère le construire dans un pays où elle pourra utiliser de l'« acier vert », qui est fabriqué sans combustibles fossiles. Si elle réussit, elle travaillera dans une nouvelle tranche du secteur du transport maritime, bien plus petite que le monde des porte-conteneurs et des vraquiers, mais avec une voie plus claire vers zéro émission. Le PDG de Dykstra, Thys Nikkels, m'a dit qu'avec des voiles gonflées et des turbines capables de recharger des batteries, il est déjà possible de construire un navire rapide avec un faible encombrement. "Sur un voilier, c'est tout à fait faisable", a-t-il déclaré. "Mais cela n'a pas été fait sur un cargo exploité commercialement."

Il y a au moins une autre direction dans laquelle les cargos pourraient innover : vers le haut. "Plus vous montez haut, plus la vitesse du vent est élevée", m'a dit Mikael Razola, le directeur technique d'Oceanbird, une société suédoise affiliée à la compagnie maritime Wallenius Marine. Les chercheurs d'Oceanbird ont utilisé l'imagerie lidar pour cartographier la pression du vent depuis la surface de l'océan jusqu'à une altitude de près de sept cents pieds. La société a conçu des ailes pour un navire Ro-Ro, dont le lancement est prévu l'année prochaine, qui sera équipé de six voiles imposantes atteignant plus de cent trente pieds dans les airs. Les ailes seront associées à une coque légère spéciale qui est aérodynamique et réduit la traînée. La société affirme que la conception réduira les émissions du navire de soixante pour cent. Mais le compromis pour cette efficacité est la rapidité : sur les routes existantes, le porte-voitures à voiles prendra des jours de plus que les autres navires.

En février, j'ai ouvert mon ordinateur portable et téléporté dans une usine à l'extérieur de Shanghai, où les travailleurs se dépêchaient de construire des WindWings pour la flotte de Cargill. Un représentant de Yara Marine Technologies, qui dirige l'installation, avait accepté une visite virtuelle de l'usine à condition que je m'abstienne de citer le "caméraman" - un ouvrier de l'usine qui m'a fait visiter l'installation avec son téléphone. Il s'est avéré que la barrière de la langue était suffisamment grande pour que mon guide communique principalement par des gestes. Il a commencé sa visite en pointant son téléphone vers un schéma simplifié des ailes, qui ressemblait aux instructions de certains meubles IKEA. Un mât - essentiellement un tube métallique avec des bras - serait équipé de panneaux pour capter le vent; cet ensemble reposerait sur une base pivotante qui pourrait faire tourner les ailes. L'ambiance IKEA s'est arrêtée là. Lorsque mon guide a pointé son téléphone vers le haut, j'ai vu l'énorme cadre en acier d'un WindWing attendant d'être rempli de tuyauterie hydraulique et de câblage pour les capteurs, qui détecteront la pression de l'air.

Le guide m'a accompagné jusqu'à une plate-forme de soudage, où les ouvriers se sont précipités autour d'un mât qui avait été renversé sur le côté. Posée horizontalement, la charpente d'acier se transformait en une sorte d'énorme couloir, avec huit ou dix pieds d'espace libre pour les soudeurs qui travaillaient à l'intérieur. Alors que je regardais un homme en combinaison blanche grimper à la base d'un des mâts, son écaille s'est enfoncée. L'homme ressemblait à une figurine articulée. La visite s'est poursuivie vers un quai voisin, où les mâts seraient installés sur les navires. Les ailes seraient si immenses qu'elles bloqueraient les lignes de vue sur le pont, donc, plutôt que de naviguer à l'œil nu, l'équipage dépendrait d'appareils photo numériques.

Un chapitre de "Trade Winds", le livre de De Beukelaer sur ses voyages sur l'Avontuur, s'intitule "Ship Earth". La planète, écrit-il, a quelque chose en commun avec un navire de haute mer. La Terre est toujours menacée par une nouvelle urgence et ses habitants n'ont d'autre choix que de travailler avec des ressources limitées. Il cite Ellen MacArthur, une navigatrice britannique qui a établi un jour le record du monde du tour du monde le plus rapide sur un voilier en solitaire. "Votre bateau est votre monde entier", a déclaré plus tard MacArthur. "Ce que nous avons là-bas est tout ce que nous avons. Il n'y en a plus." Après avoir pris sa retraite de la voile, en 2010, elle a créé une fondation engagée dans la création d'une économie circulaire, qui vise en partie à éliminer les déchets et la pollution climatique.

De Beukelaer m'a dit que lorsque le vent a balayé l'Avontuur dans le golfe du Mexique, l'équipage s'est inquiété de la diminution des approvisionnements et a cherché des moyens non conventionnels d'utiliser ce qu'il avait. Ils ont essayé de renforcer une voile avec de la colle. Ils ont parcouru le pont avec un thermomètre, à la recherche d'endroits où ils pourraient essayer la cuisson solaire. Lorsque cela a échoué, le maître d'équipage a fabriqué des coussinets isolants pour leurs marmites, ce qui a prolongé leur approvisionnement limité en gaz. Au terme de leur voyage de six mois, l'équipage de l'Avontuur publie un communiqué commun. "Nous avons appris - en cousant un patch sur une voile déchirée, en joignant une corde effilochée, en étant créatif avec des ressources limitées - que rien n'est jamais vraiment cassé", ont-ils écrit. "Les solutions et les innovations abondent lorsque tout votre monde est contenu dans une coque en acier." ♦